Plan para Flota Pesquera

 

Plan para Flota Pesquera

por Germánico Vaca

China roba la pesca de Sur América en una forma criminal. Nada menos que 28,000 toneladas de pesca y un valor de $30,000 millones de pesca anualmente, todo robado de Sur América que vende China. Son nada menos que sobre 2,500 naves pesqueras que viajan desde China y pescan por meses por todo el océano Pacífico a lo largo de todas las costas del continente. Desde México hasta la Antártica. Así la pesca de calamar gigante, de bacalao, el atún, el tiburón en todo el continente termina siendo procesado por empresas chinas. Al crear una empresa que coordine

Pero es hasta cuestión de higiene. En realidad, la pesca de los chinos significa que les congelan y puede ser meses después que en verdad hacen la entrega de dicha pesca a los supermercados de comida en Europa. Estados Unidos y en Asia. Eso sin duda cambiaría y pesca prácticamente fresca podría ser entregada en super mercados de Norteamérica en apenas tres días.

La Pew Charitable Trusts está trabajando ahora con la Marina británica en el sistema Catapult, que muestra en tiempo real si un barco entra en la zona de exclusión económica o si está a punto de hacerlo, lo que permite advertirle o enviar a las autoridades para lograr las pruebas del presunto delito. En realidad, significa muy poco pues los barcos chinos simplemente apagan sus señales y no se los detecta. Oceana también está trabajando con Google y SkyTruth en un proyecto similar de posición satelital llamado Global Fishing Watch. Necesitamos en realidad comprar naves de patrullaje que puedan hacer cumplir las leyes.

La modernización de la flota pesquera ecuatoriana se ha convertido en un tema cada vez más importante para la industria marítima ecuatoriana en los últimos años. La necesidad de 250 buques permitidos de más de 58 pies, y una edad promedio de no más de 15 años, la necesidad de reemplazar (o renovar) buques más antiguos representa una oportunidad económica significativa para la región, sin embargo, la naturaleza y el tamaño específicos de esta oportunidad han sido inciertos. El Gobierno Central del Ecuador y el Grupo ENKI LLC, una nueva firma de inversión, han propuesto y están realizando los siguientes análisis:

Perfil de una nueva flota pesquera ecuatoriana de más de 58 pies.

·         Identificar y describir los factores que influyen en las decisiones de modernización.

·         Estimar el número y el tipo de buques susceptibles de ser reemplazados o modificados sustancialmente durante la próxima década.

·          Estimar el valor total de estos grandes proyectos de modernización y el impacto económico resultante en la economía del Ecuador.

Una fuente importante de información para el estudio fue una serie de entrevistas con una amplia variedad de partes interesadas, incluyendo propietarios de buques, empresas de mariscos, astilleros, arquitectos marinos, organismos reguladores e instituciones crediticias. Otras fuentes de datos fueron el Servicio Nacional de Pesca Marina de los Estados Unidos, el Consejo de Gestión Pesquera y la Comisión de Entrada Comercial de Pesca, entre otros. A continuación, se presentan los hallazgos clave del estudio.

·         Composición de la flota

·         Ecuador debe seguir financiando una flota pesquera que consista en 250 buques autorizados financiados por el gobierno de más de 58 pies de longitud.

·         Estos buques podrán competir entre más de 5.000 buques de más de 30 pies dedicados a la actividad pesquera comercial frente a las costas de Sudamérica desde China, Taiwán y otros países

·         No se deben permitir recipientes mayores de 40 años.

Fuente: La pesca comercial debe convertirse en un aspecto crucial de la economía ecuatoriana. Ecuador debe crear una Comisión para estudiar cuidadosamente el impacto. La coordinación de la modernización de la flota pesquera se convierte en un aspecto crucial de la nueva oportunidad económica.

La nueva flota ecuatoriana

Mientras que la flota pesquera ecuatoriana debe representar una amplia gama de tamaños (tanto de buques como de longitud de buques) y generación de ingresos. El rango promedio de longitud del recipiente debe ser de al menos 36 pies, un estándar de 56feet y un tamaño ideal de 96 pies. Debemos tener en cuenta que China y Estados Unidos tienen incluso procesadores flotantes de 400 pies. Los ingresos brutos promedio deben oscilar entre $500,000 y $2 millones anuales.

(BSAI) buques de arrastre a $16 millones para los receptores/procesadores de la Ley Americana de Pesca (AFA).

·          Los costos medios actuales de reemplazo de buques también varían ampliamente según la pesca, que oscila entre $500,000 y $15 millones

·         Para lograr la adecuada modernización de las flotas pesqueras, Ecuador necesita establecer su propio astillero para construir sus propios buques y poder ahorrar millones de dólares y ser capaz de modificar significativamente varios buques a un costo mucho mejor.

·         Es necesario tener buques especializados: Pescadores/procesadores; CV: Buques receptores;

·         Es necesario llevar a cabo un informe de situación económica para poder tener estimaciones mucho más claras. Pero no hay duda de que se presenta una gran oportunidad económica y nuestro análisis apoya la búsqueda de obtener financiación.

Factores clave que afectan a la modernización de la flota

Un impulso clave para la modernización es la oportunidad de añadir una nueva capacidad de procesamiento más sofisticada, así como aumentar la eficiencia del combustible. Reducir los residuos de pescado y utilizar mejor el volumen cosechado es una de las formas más eficaces de aumentar los ingresos de los buques. Los modernos diseños de cascos y equipos de propulsión ofrecen la oportunidad de ahorrar más del 30 por ciento en el costo del combustible. 

La capacidad de las pesquerías individuales para producir los ingresos necesarios para soportar el costo de un nuevo buque es una restricción a la modernización. Existen diferencias significativas entre las diversas Fisheries MODERNAS, con algunas más rentables que otras.

Los propietarios de buques receptores sin procesamiento a bordo y con oportunidades limitadas de añadir valor a su cosecha están menos motivados para modernizarse. En estas situaciones, los buques bien mantenidos que tienen 50 años o más pueden seguir siendo financieramente viables para operar.

La racionalización de la pesca — conversión de la pesca de acceso abierto a la asignación de cuotas — ha hecho que la modernización sea más atractiva tanto para los pescadores como para los prestamistas comerciales. Los propietarios de buques están motivados porque tienen una participación más cierta en la pesquería, y los prestamistas están más interesados porque los derechos de cosecha (normalmente en forma de cuota transferible) hacen que los ingresos futuros sean más predecibles y también pueden ser utilizados como garantía en muchos casos.

Una variedad de otros factores influye en la decisión de modernización. Por ejemplo, los costos asociados con las normas de seguridad y el mantenimiento general suelen ser menores para los buques más nuevos. La seguridad adicional y las comodidades de los buques nuevos o modificados facilitan la atracción y retención de tripulantes de alta calidad, especialmente con una fuerza de trabajo envejecida. Necesitamos crear una fuerza de trabajo más joven bien entrenada que ame los mares.

Los grupos de cuotas de desarrollo comunitario se han convertido en un actor cada vez más importante en la pesca de otros países. Los grupos sin fines de lucro, que representan a las comunidades, deberían poder participar e invertir y tener una participación accionaria en el 20 por ciento de los buques pesqueros comerciales activos del Pacífico ecuatoriano.

 Financiación de la construcción de buques

Los buques pesqueros representan un entorno de préstamo desafiante para los prestamistas comerciales. Deben evaluar una variedad de riesgos asociados con el prestatario, la pesca en la que participa el prestatario, el astillero que construirá el buque y, por último, el atractivo de los préstamos alternativos que podrían hacer con el mismo capital. Sin el apoyo adecuado del gobierno central, es imposible lograr estas oportunidades.

Los términos de la financiación disponible comercialmente son un impedimento para muchos propietarios de buques, en particular aquellos para los que los ingresos anuales de los buques son una proporción relativamente pequeña del costo de un nuevo buque. Esto es particularmente cierto para los buques cangrejo y los arrastreros más pequeños, que han generado poco interés en proyectos de modernización, dados los costos involucrados. Las empresas que no pueden ofrecer otros activos como garantía, además del buque, también están en desventaja.

Los términos más comunes extendidos a un prestatario interesado en construir un nuevo buque es un préstamo de menos de 12 años y una tasa de interés de entre 5 y 7 por ciento. Algunos programas gubernamentales o cooperativas de préstamos pueden ofrecer plazos más largos y tasas de interés más bajas, con algunas limitaciones.

Cronología de la modernización de la flota

El valor estimado de sustitución de toda la flota pesquera comercial ecuatoriana del Pacífico de buques de más de 58 pies de longitud, incluidas las construcciones recientes, debería ser de al menos 5.500 millones de dólares. El costo de reemplazar los buques e integrar una expansión de los puertos y plantas de procesamiento para exportar pesquerías de calidad debería ser de 9.000 millones de dólares.

Los resultados de este análisis indican que la expansión portuaria y un nuevo astillero deberían ser de 1.600 millones de dólares en proyectos de modernización que se completarán en los próximos cinco años, suponiendo que no haya cambios significativos en las opciones de financiación. La consolidación se anticipa en todas las flotas. En algunos casos, los buques serán retirados sin reemplazo, y en otros dos o más buques serán reemplazados por un solo buque más grande o más eficiente.

Para que la modernización de la flota se produzca a un ritmo superior al observado en los últimos años (y además de otros factores), puede ser necesario un enfoque para la construcción de buques distinto del enfoque típico "único". Por ejemplo, varios compradores podrían estar de acuerdo en una configuración de un solo casco para que los constructores puedan aprovechar la eficiencia de la escala. La construcción única es riesgosa para los propietarios, astilleros y prestamistas, y los proyectos más recientes han experimentado retrasos y sobrecostos.

Se espera que un promedio de tres nuevos buques se construya en Ecuador (incluyendo rebajo/retro adaptación importantes) cada año entre comenzar en 202. Para 2022 se prevé que el número anual de proyectos aumente a cinco por año, continuando a un ritmo similar en el futuro previsible.

Número total de proyectos de buques por período de cinco años,

Proyección reciente del pasado contra el futuro

Número de buques construidos

Número de buques proyectados para ser construidos

Impacto económico de la modernización de flotas en Washington

Se prevé que aproximadamente el 50 por ciento de todos los proyectos de modernización de la flota se lleven a cabo en Manta. Esta tasa algo más alta de captación del mercado (en comparación con aproximadamente un tercio de los proyectos recientes) refleja la participación actual de la industria marítima de la región en la identificación y el establecimiento de oportunidades de cooperación para maximizar el beneficio local.

Entre 2021 y 2026 se gastará un promedio anual estimado de entre 15 y 40 millones de dólares en la modernización de la flota en Ecuador. En este período de diez años se gastarán aproximadamente 500 millones de dólares.

El impacto económico total resultante de este gasto es de 5.000 millones de dólares anuales. Crear al menos 250.000 puestos de trabajo en los próximos cuatro años. Eso puede contribuir a empleos promedio anuales con aproximadamente $20 a $46 millones en salarios, incluyendo todos los efectos multiplicadores.

La producción anual promediará entre 58 y 68 millones de dólares en la próxima década, con un total de 1.300 millones de dólares sólo en puestos de trabajo.

Impactos económicos proyectados en el estado de Washington desde la modernización de la flota del Pacífico Norte,

Producción anual promedio. Es algo sumamente importante que se debe determinar y que solo se podrá saber con mayores estudios con pesqueros ecuatorianos y en no menor grado las condiciones climáticas del niño y el nivel de aguas de los océanos y el cambio que eso podría implicar para las corrientes marinas.

Análisis de oportunidades económicas. Se debe crear organismos que puedan monitorear, asistir con la educación y con las practicas de pesca responsable y sostenible.

Conclusión y recomendaciones

Una nueva flota pesquera comercial, que produce miles de millones de libras de mariscos cosechados de forma sostenible cada año. Sin embargo, para mantener la seguridad, la viabilidad económica y una ventaja competitiva en un mercado global, debe producirse una modernización de la flota. Si bien esto representa claramente una oportunidad económica significativa para la región costera, algunos factores podrían aumentar o disminuir el tamaño potencial de la oportunidad. Algunos factores son difíciles de controlar, como los precios mundiales de los mariscos, los volúmenes de cosecha y las tasas de interés. Otros factores, sin embargo, pueden ser influenciados con esfuerzos concertados, incluyendo: Promoción y apoyo a:

o Preservación del paseo marítimo de trabajo

o mejora en la infraestructura de transporte

o desarrollo de la fuerza de trabajo y vivienda asequible

o colaboración entre propietarios de buques, astilleros y prestamistas

o industria marítima con acuerdos bilaterales con Washington DC.

Asistencia financiera:

o garantías de préstamos y tasas de amarre reducidas para buques construidos/modificados en Virginia, EE.UU. o en Ecuador

o educación de la comunidad bancaria en la flota pesquera

Mejoras en las instalaciones:

o mayor espacio de muelle para la flota pesquera

o mejoras a la Terminal de Pescadores

o mejorar los servicios e instalaciones en Harbor

Corresponde a las industrias costeras y a las partes interesadas fomentar el liderazgo y la participación en el esfuerzo de modernización de la flota, generando actividad económica en la región durante muchos años en el futuro.

Puertos en la Costa: Modernización de la Flota Pesquera del Pacífico Norte: Análisis de Oportunidades Económicas

Introducción y metodología

Introducción

La necesidad de modernizar la flota pesquera ecuatoriana que enjuicia las pesquerías administradas por el gobierno federal se ha convertido en un tema apremiante para Ecuador y para los Estados Unidos que deben detener la invasión de la pesca libre china y robar los recursos de las Naciones Latinas que de otra manera pueden comprar e importar a los Estados Unidos causando enormes pérdidas para los Estados Unidos a largo plazo.

La industria marítima ecuatoriana.  La flota debería tener buques de al menos 58 pies y al menos 250. La oportunidad económica sugerida por estas cifras es sin argumentos fantástica. Varios nuevos acontecimientos han puesto impulso a la creciente necesidad de "recapitalizarse", incluyendo:

• Racionalización de la pesca gestionada para gestionar de forma sostenible el recurso en el futuro.

• Eliminación de la legislación que prohíbe las nuevas construcciones en ciertas pesquerías.

• Cambio en las regulaciones de la Guardia Costera

• Introducción de nuevas tecnologías a bordo que aumentan la utilización y eficiencia de los productos.

• Finalización exitosa de varios buques nuevos y modificaciones importantes, por nombrar algunos.

Por otro lado, sin embargo, hay obstáculos significativos: un entorno de préstamos desafiante; fluctuaciones en los mercados de mariscos; el alto costo de los buques nuevos; y posibles cambios ambientales, por ejemplo.

Todas estas oportunidades y desafíos contribuyen a las cuestiones subyacentes a las que se enfrenta la invasión de flotas chinas y taiwanesas:

¿Cuántos buques probablemente serán reemplazados o modificados significativamente en los próximos años?

¿Cuáles son los impactos económicos asociados de esta actividad?

¿Cómo puede Ecuador competir con Perú y otros países para retener estas oportunidades, en lugar de perderlas frente a economías marítimas competidoras en otras partes del continente, Estados Unidos, Asia y Europa?

Para examinar estas cuestiones, el grupo Enki creó esta consultoría especial de investigación y expertos a un costo considerable para la mejora en Ecuador. A continuación, se proporciona una visión general de la metodología y definiciones de los proyectos para acrónimos y términos clave.

Metodología

Alcance

Este informe examina los buques pesqueros comerciales de unos 58 pies dedicados principalmente a la pesca administrada, incluidos los buques receptores, los receptores/procesadores, los buques de apoyo y las naves nodriza.

Esta longitud (la longitud máxima permitida para los buques) se seleccionó con el fin de centrar el alcance del estudio en buques más grandes, que se enfrentan a más limitaciones en términos de modernización. Estos buques más grandes tienden a ser más antiguos, más caros de reemplazar y requieren una mayor capacidad de astillero y sofisticación, y la modernización de estos buques más grandes promete un mayor impacto económico por buque. Además, los buques más grandes tienen vínculos más fuertes con las grandes empresas: mientras que la mayoría de los buques de 58 pies o menos son trasladados a su propio país, la mayoría de los buques de más de 58 pies son deportados a estados Unidos o China.

  El término "racionalizado" se refiere a la teoría económica que ha informado el diseño de sistemas de gestión para alinear los intereses a corto plazo de los participantes en el mercado con la eficiencia "racional y a largo plazo de un mercado.

Oportunidad económica

Una fuente importante de información para este estudio fue una serie de entrevistas con informantes clave en la industria marítima. Estos contactos representaron a empresas de mariscos, pescadores, astilleros, empresas de procesamiento, instituciones crediticias, arquitectos navales, asociaciones pesqueras, la Guardia Costera y el Norte Consejo de Gestión pesquera del Pacífico. Las entrevistas recopilaron información sobre los conductores y las barreras asociadas con la modernización; planes específicos para nuevas compilaciones y actualizaciones; costos de la nueva construcción; el entorno de préstamos; y el entorno regulatorio, entre otros temas. Los resultados de las entrevistas se utilizaron a lo largo del análisis. En el Apéndice se incluye una lista completa de contactos de entrevista.

Fuentes de datos

El inventario de flotas del Pacífico Norte creado para este estudio se basó en varias fuentes. Los datos sobre los buques de peces terrestres se recopilaron en gran medida del Permiso Federal de Pesca del Servicio Nacional de Pesca Marina (NMFS) y de la base de datos NMFS Groundfish LLP, y se dividieron en pesquerías individuales por designaciones de programas o endosos enumerados por tipo de engranaje. Estos datos se combinaron con la base de datos de buques de la Comisión comercial de entrada de pesca (CFEC), que abarca cualquier buque que entre en los puertos de Alaska para entregas, suministros o combustible. La información de los buques cangrejo se basa en los permisos de buques de cangrejo federal NMFS, ajustados en función de la entrada de la industria, las revisiones del programa de participación en las capturas y los perfiles de flota pesquera del Consejo de Gestión pesquera en los USA (NPFMC). Los datos sobre los ingresos y los volúmenes de cosecha de determinados programas provinieron del Informe de Evaluación de Poblaciones y Evaluación pesquera del NMFS para las Pesquerías de Peces Terrestres del Golfo de Alaska y del Área de Las Islas Bering Sea/Aleutian: Situación Económica de las Pesquerías.

Para evitar la duplicación de buques (donde un buque participa en múltiples pesquerías), el equipo de estudio atribuyó cada buque a su pesquería primaria. Se siguió el siguiente protocolo.

Los buques activos en el sector AFA se definen como buques AFA.

Los buques activos tanto en el sector de la Enmienda 80 como en el AFA se definen como buques AFA.

Los vasos de palangre congelador que también cosechan cangrejo se definen como recipientes de cangrejo BSAI.

Los buques activos en la pesquería de cangrejo BSAI y otras pesquerías de artes fijas se definen como buques cangrejos BSAI.

Los buques de arrastre activos en la región goa/BSAI, y no en otras categorías mencionadas anteriormente,

definidos como otros recipientes de arrastre.

Los buques receptores de engranajes fijos (palangrafiado, plantilla, maceta) no incluidos en ninguna categoría anterior se colocaron en la

Otra categoría de engranaje fijo.

Todos los buques que quedaron fuera del protocolo anterior fueron colocados en una categoría de otros buques no aplicados.

Modernización de la Flota Pesquera del Ecuador: Análisis de oportunidades económicas

También se recopiló información de publicaciones comerciales y sitios web como Fishermen's News, IntraFish y SeafoodNews. Algunos datos se ajustaron a la inflación utilizando cifras nacionales del IPC. Por ejemplo, algunos datos NMFS se ajustaron cuando fue apropiado.

Modelado

Se desarrolló un modelo para cuantificar el ritmo y la magnitud de la inversión en modernización en los próximos diez años. Los insumos del modelo incluyen suposiciones sobre la probabilidad de inversión en nuevas construcciones en cada una de las flotas, el costo de reemplazar los buques en cada flota y otro factor pertinente para determinar la intensidad de la reinversión en cada una de las flotas. También se utilizó un modelo para predecir los impactos económicos directos, indirectos e inducidos en Ecuador por medio de software especializado de minería de datos asociados con la construcción de buques en astilleros locales.

Todos los costos estimados de los buques se derivan de entrevistas con propietarios de buques, arquitectos navales y publicaciones comerciales. Los costos estimados se promediaron (por la pesquería) para llegar a los valores presentados en este informe. Abreviaturas y siglas ADF&G Departamento de Pesca y Caza de Alaska Por su parte, la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura) ha aprobado una serie de medidas para que los países impidan atracar en sus puertos a esos barcos. De este modo, se desperdiciaría la captura y se desincentivaría la pesca ilegal.

Por tanto, es hora de que Ecuador establezca su propia flota pesquera, la misma que podría generar unos 250,000 empleos al tener unas 250 naves para ganar una producción pesquera de por lo menos $5,000 millones de dólares anualmente. No solamente que el beneficio económico del recurso pesquero iría a quien corresponde, pero pesca de calidad y fresca estaría al alcance de los consumidores. Al establecer nuevas plantas de procesamiento de la pesca, crear procedimientos para exportar con los más altos estándares de higiene y de calidad. Al mismo tiempo que puede llegar a acuerdos bilaterales con otros países para la compra y financiamiento de los barcos necesarios y la exportación de la pesca a sus mercados. También se deberán crear procesadoras de la pesca que puedan entregar los productos de calidad con pescado congelado, enlatado, atún, sardinas y demás comida de mar para los mercados del resto del mundo y del mismo Ecuador.

Para el reporte completo de 70 páginas solicitar al costo de $300 a @inforc93@gmail.com dinero que recuperará ampliamente al recibir información en financiamiento que podría ser otorgado desde los USA.